Para o sócio-fundador da Associação das Empresas Comissárias de Despacho e Agentes de Carga de Minas Gerais (Codaca) e do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de Minas Gerais (SDAMG), Claudiano José Soares Filho, a falta de concorrência entre os aeroportos – uma vez que possuem a mesma administradora, a Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero) – é o principal fator para a estagnação do sistema aéreo brasileiro.
“O cenário é antigo. Se pensarmos bem, há um fator de limitação na Infraero, especialmente em Belo Horizonte. Para a Infraero, tanto faz se a receita arrecadada foi gerada no aeroporto da Pampulha, ou no Aeroporto Internacional Tancredo Neves (AITN), localizado em Confins, Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH)”, observou Soares Filho.
Na opinião dele, se o aeroporto de Confins estivesse sob a administração de outra empresa o equipamento não ficaria ocioso por tantos anos. Além disso, a pista da Pampulha, por mais investimento que receba, jamais poderá atender o mesmo tipo de tráfego que o AITN comporta.
“Esse também é o motivo para a falta de aportes em outros aeroportos. Se, por exemplo, Guarulhos gera receitas e lucro para a Infraero, não há interesse dela em investir no desenvolvimento de outros aeroportos, pois o resultado vai sempre para o mesmo caixa”, comentou.
Soares Filho lembra que o risco dessa gestão é que nem sempre o lucro maior de um aeroporto é determinante para a sua expansão. De acordo com ele, há uma capacidade operacional que depende de área de pátio para estacionamento de aeronaves, possibilidade de pistas adicionais e meios de acesso. “Guarulhos se tornou o principal aeroporto do país, sem concorrentes, e os investimentos nele feitos estão fadados a não atender à demanda de São Paulo, pelo menos no cenário atual”, disse.
Desperdício
O sócio-fundador da Codaca e do SDAMG ressalta que em Guarulhos estão enterrados centenas de milhões de dólares, que evaporarão caso seja construído um novo aeroporto na região – a custo de alguns bilhões – e que possibilitarão que somente São Paulo evolua em termos de infra-estrutura aeroportuária.
Em meio a todas essas questões que envolvem a aviação comercial no Brasil, e a falta de alternativas que o governo tem para investir no desenvolvimento conjunto de vários aeroportos brasileiros, a Casa Civil anunciou que a privatização pode ser uma saída para esse imbróglio.
No caso específico do AITN, a privatização permitirá que o aeroporto possa se desenvolver e atingir níveis proporcionais em relação à movimentação dos equipamentos paulistas. “Se Confins aumentar a movimentação até o potencial atual, a capacidade de carga pode ampliar significativamente as projeções para os próximos 20 anos. Com isso, o aeroporto tornará um centro nacional de distribuição de cargas e também de passageiros em curto espaço de tempo”, destacou.
O que esperar da privatização?
Terminais de carga e passageiros têm que funcionar 24 horas, com todo o complexo de suporte às operações que têm que ser ininterruptas. Serviços de paletização, despaletização, preparação e movimentação de cargas (ainda mantendo o olhar sobre as cargas, e não passageiros, no caso de Confins) terão que ser oferecidos sem interrupção, com nível de profissionalismo tal que a maior parte dos serviços necessários poderão ocorrer sem a interveniência externa de pessoal dos órgãos de apoio à atividade (substituídos por controles automatizados e monitorados, 24 horas, de toda movimentação entre a entrada e saída das cargas do aeroporto).
Devemos nos antecipar sim a uma aviação comercial que hoje prioriza agilidade de operações e rastreabilidade de todos os processos e intervenientes, até mesmo para atender às normas americanas, que são parceiros comerciais prioritários de todo o mundo. É preciso ter controle total na inspeção das cargas e bagagens embarcadas em aeronaves mistas de passageiros e cargas, o que só é possível com uso de tecnologia.
Partindo desse pressuposto, todas as cargas terão dados certificados pela origem e destino de sua veracidade, permitindo um controle bem mais efetivo, através de documentação original e digital, disponível on-line para os órgãos envolvidos. “Faturas, licenças e certificados. Tudo terá que ser acessado e disponibilizado pela simples manifestação do usuário da Estação, ou Terminal”, afirmou Soares Filho.
A automatização das alfândegas para as cargas devem seguir as mesmas premissas dos passageiros e bagagens. São elas: agilidade e segurança no desembaraço da movimentação. As estações de passageiros, assim como as de cargas, incorporarão uma visão que difere em muito da atual situação dos aeroportos brasileiros, onde mesmo o trâmite de 12 horas para liberação, que quase nunca é alcançado, ainda deve ser considerado alto para os tempos atuais, onde alguns aeroportos competem com a eficiente margem de 90 minutos para liberação de cargas.
Fonte: Porto Gente
