Emirates SkyCargo comemora seis meses de operação em Viracopos

A Emirates SkyCargo está comemorando seis meses de operação no aeroporto de Viracopos-Campinas. Desde que foi inaugurada, em novembro do ano passado, a rota aumentou a capacidade de transporte de cargas entre Brasil e Emirados Árabes Unidos em cerca de 500 toneladas por semana.

A avaliação da rota, até agora, é bastante positiva, e a companhia já estuda inaugurar uma terceira frequência entre Campinas e Dubai no segundo semestre de 2011. Atualmente, a Emirates SkyCargo tem voos às segundas-feiras e às quintas-feiras, a bordo de um Boeing 747-400F.

A nova frequência deve ser implantada após a chegada, prevista para agosto, das aeronaves Boeing 777-200F, que vão substituir os Boeing 747-400F. Com capacidade para 105 toneladas de carga, esses novos aviõesconsomem menos combustível e são mais eficientes.

O serviço da SkyCargo têm sido fundamental para impulsionar o comércio do Brasil com o Oriente Médio e também com a Ásia e a Europa, já que cria um canal de exportação direto, rápido e seguro.

Segundo dados da Câmara de Comércio Árabe Brasileira, as exportações para os países árabes totalizaram US$ 12,57 bilhões em 2010, o que representou um crescimento de 34% em relação ao ano anterior. Já as importações provenientes dos países árabes fecharam o ano com US$ 6,96 bilhões, uma alta de 33% se comparado a 2009.

O bom momento comercial entre o Brasil e os países árabes continua em 2011. Apenas de janeiro a maio deste ano, as exportações alcançaram US$ 5.248,34 bilhões – uma alta de 39,13% na comparação com o mesmo período do ano passado. Entre os principais destinos dos produtos brasileiros estão justamente os Emirados Árabes Unidos (US$ 665,39 milhões).

Carne bovina, peixes vivos, ovos férteis e frutas são os principais itens com destino aos mercados do Oriente Médio. Já a carga de importação abrange produtos químicos e farmacêuticos, entre outros.

Além dos voos que fazem o trecho Viracopos-Dubai com escalas em Frankfurt (Alemanha) e Dakar (Senegal), a Emirates opera para Guarulhos, desde 2007, com Boeing 777-300ER e capacidade de carga semanal de 210 toneladas. E, a partir de janeiro de 2012, terá uma rota para o Rio de Janeiro, com extensão a Buenos Aires, também a bordo do Boeing 777-300ER.

A Emirates SkyCargo tem apoiado não apenas o crescimento do comércio exterior brasileiro, como também do sul-americano, graças às suas rotas para Buenos Aires, Santiago, Bogotá e Quito. A companhia atende 111 destinos em 66 países.

No ano fiscal 2010-11, a Emirates SkyCargo teve um forte desempenho, registrando aumento de 27,6% na receita (US$ 2,4 bilhões) e de 11,8% no volume de carga (1.8 milhão de toneladas), em comparação com o ano anterior. A divisão de cargas vem apresentando um crescimento contínuo e já contribui com 17,4% da receita total da companhia.

Fonte: aviacaobrasil.com.br

Privatização ou concessão dos aeroportos?

O caos aéreo instalado nos céus congestionados de São Paulo, e que se alastra para os demais aeroportos brasileiros em efeito cascata, traz à tona um antigo anseio dos profissionais que trabalham com o comércio internacional no Brasil: a privatização dos aeroportos.

Para o sócio-fundador da Associação das Empresas Comissárias de Despacho e Agentes de Carga de Minas Gerais (Codaca) e do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de Minas Gerais (SDAMG), Claudiano José Soares Filho, a falta de concorrência entre os aeroportos – uma vez que possuem a mesma administradora, a Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero) – é o principal fator para a estagnação do sistema aéreo brasileiro.

“O cenário é antigo. Se pensarmos bem, há um fator de limitação na Infraero, especialmente em Belo Horizonte. Para a Infraero, tanto faz se a receita arrecadada foi gerada no aeroporto da Pampulha, ou no Aeroporto Internacional Tancredo Neves (AITN), localizado em Confins, Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH)”, observou Soares Filho.

Na opinião dele, se o aeroporto de Confins estivesse sob a administração de outra empresa o equipamento não ficaria ocioso por tantos anos. Além disso, a pista da Pampulha, por mais investimento que receba, jamais poderá atender o mesmo tipo de tráfego que o AITN comporta. 

“Esse também é o motivo para a falta de aportes em outros aeroportos. Se, por exemplo, Guarulhos gera receitas e lucro para a Infraero, não há interesse dela em investir no desenvolvimento de outros aeroportos, pois o resultado vai sempre para o mesmo caixa”, comentou.

Soares Filho lembra que o risco dessa gestão é que nem sempre o lucro maior de um aeroporto é determinante para a sua expansão. De acordo com ele, há uma capacidade operacional que depende de área de pátio para estacionamento de aeronaves, possibilidade de pistas adicionais e meios de acesso. “Guarulhos se tornou o principal aeroporto do país, sem concorrentes, e os investimentos nele feitos estão fadados a não atender à demanda de São Paulo, pelo menos no cenário atual”, disse. 

Desperdício

O sócio-fundador da Codaca e do SDAMG ressalta que em Guarulhos estão enterrados centenas de milhões de dólares, que evaporarão caso seja construído um novo aeroporto na região – a custo de alguns bilhões – e que possibilitarão que somente São Paulo evolua em termos de infra-estrutura aeroportuária.

Em meio a todas essas questões que envolvem a aviação comercial no Brasil, e a falta de alternativas que o governo tem para investir no desenvolvimento conjunto de vários aeroportos brasileiros, a Casa Civil anunciou que a privatização pode ser uma saída para esse imbróglio.

No caso específico do AITN, a privatização permitirá que o aeroporto possa se desenvolver e atingir níveis proporcionais em relação à movimentação dos equipamentos paulistas. “Se Confins aumentar a movimentação até o potencial atual, a capacidade de carga pode ampliar significativamente as projeções para os próximos 20 anos. Com isso, o aeroporto tornará um centro nacional de distribuição de cargas e também de passageiros em curto espaço de tempo”, destacou.

O que esperar da privatização? 

Terminais de carga e passageiros têm que funcionar 24 horas, com todo o complexo de suporte às operações que têm que ser ininterruptas. Serviços de paletização, despaletização, preparação e movimentação de cargas (ainda mantendo o olhar sobre as cargas, e não passageiros, no caso de Confins) terão que ser oferecidos sem interrupção, com nível de profissionalismo tal que a maior parte dos serviços necessários poderão ocorrer sem a interveniência externa de pessoal dos órgãos de apoio à atividade (substituídos por controles automatizados e monitorados, 24 horas, de toda movimentação entre a entrada e saída das cargas do aeroporto).

Devemos nos antecipar sim a uma aviação comercial que hoje prioriza agilidade de operações e rastreabilidade de todos os processos e intervenientes, até mesmo para atender às normas americanas, que são parceiros comerciais prioritários de todo o mundo. É preciso ter controle total na inspeção das cargas e bagagens embarcadas em aeronaves mistas de passageiros e cargas, o que só é possível com uso de tecnologia. 

Partindo desse pressuposto, todas as cargas terão dados certificados pela origem e destino de sua veracidade, permitindo um controle bem mais efetivo, através de documentação original e digital, disponível on-line para os órgãos envolvidos. “Faturas, licenças e certificados. Tudo terá que ser acessado e disponibilizado pela simples manifestação do usuário da Estação, ou Terminal”, afirmou Soares Filho.

A automatização das alfândegas para as cargas devem seguir as mesmas premissas dos passageiros e bagagens. São elas: agilidade e segurança no desembaraço da movimentação. As estações de passageiros, assim como as de cargas, incorporarão uma visão que difere em muito da atual situação dos aeroportos brasileiros, onde mesmo o trâmite de 12 horas para liberação, que quase nunca é alcançado, ainda deve ser considerado alto para os tempos atuais, onde alguns aeroportos competem com a eficiente margem de 90 minutos para liberação de cargas.

Fonte: Porto Gente

Azul pinta avião pelos 30 anos da ATR; veja

A Azul estilizou um turboélice ATR 72-200 (foto acima, divulgação) com pintura especial em homenagem aos 30 anos da fabricante franco-italiana. A aeronave foi apresentada no 49º International Paris Air Show, em Le Bourget, na França, a maior e mais importante feira de aviação do mundo.

Com matrícula PR-AZY e nome de batismo Azzurro, o turboélice será o sétimo a ser incorporado na frota da Azul. A previsão é que esteja no Brasil na próxima semana e entre em operação a partir de julho.

A Azul iniciou as operações com os turboélices ATR 72-200 em março, quando passou a atender cidades como Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. Hoje, além destas, a companhia opera em Presidente Prudente, Araçatuba e Uberaba. Até agosto, passará a atender as cidades de Marília e Juiz de Fora.

HISTÓRIA
Fundada em 1981, a ATR está localizada em Toulouse, no Sul da França, e é a líder mundial no segmento de aeronaves de 50 a 70 lugares. Os dois modelos, o ATR 42 e o ATR 72, são operados por 165 empresas aéreas em 90 países.

As aeronaves somaram mais de 21 milhões de voos desde o início da companhia, precisamente há três décadas.

Fonte: Panrotas